Marco Benincasa di Modellistica International presenta un "quasi maxi": il Tucano per motori da 30-35 cc.
Disponibile da Jonathan come tutta la produzione Phoenix, il Tucano è prodotto completamente in struttura lignea, robusta e leggera, ricoperto in termoretraibile Oracover.
Questo modello è la semi-riproduzione del famoso addestratore brasiliano Embraer Tucano, usato appunto dalle Forze Aeree brasiliane e di altre nazioni. La colorazione più famosa è senza dubbio quella della pattuglia acrobatica brasiliana, la "squadriglia da ".
Per dimensioni, costruzione e gestione generale un modello del genere si rivolge a modellisti esperti, o comunque a chi ha alle sue spalle una buona esperienza.
Il kit
Nella scatola troviamo tante cose interessanti, come i carrelli retrattili pneumatici e un gran bel cockpit finito, decorato, e completo di due bei "piloti" in scala.
Nella scatola troviamo anche tutte le squadrette, i comandi, le cerniere (in fibra), le ruote, il serbatoio e l'ogiva.
Le istruzioni sono solo in inglese, ma perfettamente comprensibili.
Sono rimasto davvero ben impressionato dal peso ridotto di ogni parte.
Magari qualche lavorazione di parti in legno potrebbe essere più curata sotto il profilo estetico, ma la robustezza e la leggerezza della struttura non sono in discussione.
L'area intorno alla parafiamma è completamente verniciata in grigio, ma è comunque consigliabile dare una mano di resina bi-componente su tutta la zona, in modo da impermeabilizzare bene il legno proteggendolo da olio e benzina.
Il grande muso (che è un segno distintivo del Tucano) è ben fatto in fibra di vetro ed è completo dei finti "scarichi" del turboelica che potenzia l'aereo originale.
Una cosa molto interessante è rappresentata dalla "location" dei servi di coda: questi si installano in una sede appositamente realizzata all'interno della fusoliera posta a circa metà del tronco di coda, accessibile da un apposito sportellino. Questa scelta, davvero insolita, è davvero apprezzabile in quanto mantiene i comandi corti (e quindi più precisi e sicuri) e rispetta l'estetica celando i servi all'interno della fusoliera.
La qualità generale del modello è quella tipica della Phoenix, di buon livello.
Accessori necessari
Per completare il Tucano 30 cc, abbiamo bisogno di 7 servi di qualità (intendo di marche conosciute e con ingranaggi in metallo) e coppia di almeno 6 kg x cm così suddivisi: due per i piani di coda, uno per la deriva due per gli alettoni, due per i flaps; poi abbiamo bisogno di uno ciascuno di quelli "normali" per motore, sterzo, valvola del carrello retrattile e poi, se si vuole, uno per il comando "dell'aria" del carburatore. Sul nostro Tucano abbiamo montato 8 servi FullPower DM5163M per le parti mobili e per lo sterzo (preferisco avere qualcosa di robusto sullo sterzo, può prendere dei bei "colpi" a seconda della pista dalla quale si vola) e tre FullPower D5068Pper motore, valvola dei carrelli ed "aria" del carburatore.
Per quanto riguarda la motorizzazione, possiamo scegliere tra motori a scoppio da 30 a 35 cc ed elettrici da 2500W con pacchi Lipo 10-12S.
Su un modello di queste dimensioni e tipologia, preferisco montare un motore a scoppio, e così, dopo qualche prova di montaggio in fusoliera, ho scelto il Jonathan Aerovate 32. Per quanto riguarda il montaggio del motore, leggete più avanti.
L'alimentazione della radio è stata affidata ad un UBEC Hobbywing 10A con una batteria LiPo 2S da 1500 mAh. Saranno ovviamente necessarie diverse prolunghe per i servi.
Assemblaggio
La costruzione, o più correttamente "l'assemblaggio" del Tucano è alla portata di chi abbia almeno un paio di ARF "sotto la cintura".
Come sempre non starò qui a ripetere passo passo la costruzione, per quello ci sono le istruzioni, ma ci sono diversi aspetti da sottolineare.
Per la costruzione abbiamo utilizzato cianoacrilato Geko Jonathan "Medio" e "Fluido", ed Epoxy "30 minuti".
Anche se è un ARF, un modello del genere non si monta in 5 minuti: mettete in conto perlomeno XX ore di lavoro (serio e scrupoloso, ovviamente!).
Iniziamo con il parlare delle squadrette fornite: sono in plastica, a forma curva in modo da avvicinare l'asse di rotazione a quello delle cerniere, ed hanno due "spunzoni" che penetrano nel legno duro delle parti mobili impedendone così un'indesiderata rotazione. Sono fissate tramite una vite passante dalla parte superiore della parte mobile la cui testa è "celata" in una "rondella" dello stesso materiale e colore della squadretta. Rimanendo in tema comandi, le aste fornite sono piuttosto lunghe, vanno piegate e tagliate a misura.
Le sedi dei servi alari sono coperte dai tradizionali "tappi" i quali incorporano i supporti per i servi.
L'incollaggio del piano di coda è tradizionale: non essendoci alcun riferimento, dovremo inserirlo in fusoliera, controllarne la perpendicolarità e l'allineamento con le ali sia di fronte (osservando il modello dal davanti) che in pianta misurando la distanza tra i terminali del piano di coda e quelli delle ali. Quest'operazione è importantissima e delicata, anche perché una volta posizionato il piano di coda, dobbiamo segnarne i riferimenti esterni alla fusoliera per poter tagliare via il termoretraibile dalla zona in cui metteremo la colla e che sarà interna alla fusoliera. Ovviamente una volta reinserito il piano di coda dopo aver messo la colla dovremo ricontrollare tutti gli allineamenti prima di attendere l'essiccazione.
Incollato il piano di coda, dovremo fare la stessa cosa con i particolari "raccordi triangolari" da quest'ultimo alla fusoliera: purtroppo sulla fusoliera non c'è assolutamente nessun riferimento per l'allineamento di detti raccordi, e così dovremo fare da soli, controllando che siano in linea con i piani di coda, e tagliando via il termoretraibile dalla fusoliera nell'area in cui si incollano. Purtroppo nel nostro esemplare la colorazione di questi raccordi (gialli sopra, blu sotto) non combaciava con quella dei piani di coda, in particolare il colore era troppo "largo" rispetto alla "freccia" presente sui piani di coda, quindi abbiamo dovuto correggerli; si possono anche lasciare così, in fondo è solamente un "difetto estetico", ma il modello si merita qualche lavoretto in più.
Passiamo ai carrelli retrattili: come detto sono pneumatici, ed arrivano completi di tutto il necessario come tubi, valvola di controllo, bombola, valvola unidirezionale di riempimento, ed i connettori simili ai "Festo". Il tubo fornito è piuttosto "duro": per riuscire a collegarlo ai carrelli ed alle valvole va scaldato leggermente e poi inserito.
Proprio riguardo ai tubi, grazie a questo modello, ed alla Phoenix, ne ho imparata "una nuova": nei modelli con i carrelli pneumatici può succedere che il tubo relativo al connettore in ottone posto a 90° sul pistone del carrello si pieghi e quindi si "strozzi" proprio all'uscita del piccolo connettore, se viene tirato senza volere o se il tubo stesso fa un percorso che ne causa la piegatura, impedendo così all'aria di passare e quindi causando il malfunzionamento del carrello; ebbene la Phoenix fornisce una soluzione molto intelligente a questo problema: fornisce tre molle in metallo da mettere proprio sul tubo in corrispondenza del connettore a 90° che permettono al tubo di fare la curva necessaria, ma gli impediscono di fare la "piega" all'uscita del connettore: facile...ma bisognava pensarci! Magari molti di voi conoscevano già quest'astuzia, io no, e sono contento di averla imparata.
Montare i carrelli è stata un'operazione veloce grazie alle "griffe" già montate in fabbrica e posizionate perfettamente: tre carrelli, quattro viti ciascuno, nessun bisogno di "adattare" sedi o altro.
Il montaggio delle ali, sia a casa sia al campo, è facile e veloce: supportate da due baionette tubolari in alluminio di diametro diverso, si fissano alla fusoliera tramite due viti passanti attraverso due "linguette" in metallo che entrano nell'abitacolo.
Il Motore
Il montaggio del motore non dovrebbe porre particolari problemi, grazie ai supporti cilindrici forniti, ed al fatto che l'ordinata è pre-forata a misura per questo motore (le distanze tra i fori di fissaggio coincidono anche con altri motori di pari cilindrata), ma invece questo passaggio ci ha dato parecchi grattacapi; all'inizio avevo scelto ed acquistato l'Evolution GX33 in quanto lo conoscevo già molto bene (vedi presentazione Valiant su Modellistica di Aprile 2015) e ne ero soddisfatto ma purtroppo quando ho provato per la prima volta a montarlo, i problemi sono stati subito evidenti: il carburatore è montato anteriormente e "coccia" con il "labbro" del raccordo della presa d'aria, rendendo impossibile l'allineamento della rondella di trascinamento dell'elica con il muso; anche "deturpando" il muso del modello, aprendo in modo ampio il detto labbro per far passare il carburatore, la marmitta a barilotto del tipo "wrap around" o "pitts" fornita con il motore non passa tra il motore e l'ordinata parafiamma. E' quindi chiaro che su questo modello è indispensabile montare un motore a carburatore posteriore (ovvero come nella stragrande maggioranza dei monocilindrici a benzina presenti sul mercato) e utilizzare una marmitta scelta prendendo bene le misure. Ho quindi optato per il motore Jonathan Aerovate 32, che grazie alle sue caratteristiche si è dimostrato perfettamente compatibile con il Tucano.
Come detto, abbiamo deciso di installare un servo aggiuntivo per la levetta della farfalla d'ingolfamento, in modo da non dover praticare un foro aggiuntivo sulla cappotta ed installare un'astina da poter tirare e spingere durante la preparazione all'avviamento. La grande cappotta motore deve essere tagliata nella parte inferiore per il passaggio della gamba del carrello anteriore e per lo scarico della marmitta; ognuno ha il suo metodo per fare questo lavoro, io utilizzo sempre il Dremel con dischi e tamponi abrasivi di varia misura. I due finti "scarichi del turboelica" sono chiusi alla base, ovvero all'attacco con la cappotta. Se il motore dovesse aver bisogno di raffreddamento in più si potrebbero facilmente aprire i passaggi dall'interno della cappotta, ed in questo modo i due "scarichi", una volta in volo, grazie alla depressione fungerebbero da "estrattori d'aria" aiutando così la circolazione dell'aria all'interno della cappotta.
Una volta aver installato l'Aerovate 32 cc con la marmitta "Pitts" opzionale, è arrivato il momento di montare i servi del carburatore; parlo di servi, al plurale perché, come anticipato nel numero scorso, avevamo intenzione di montare anche un servo dedicato alla farfalla dell'"aria", che si utilizza per il cosiddetto "cicchetto"....ebbene durante quest'operazione abbiamo scoperto due cose: una volta messa in posizione la cappottina, il fondo del bel cockpit va a "interferire" con il servo del carburatore, la cui posizione è stata preparata in fabbrica: usando un servo standard infatti, è facile notare come la parte superiore della squadretta sia più "alta" della linea di appoggio della cappottina sulla fusoliera e abbiamo quindi optato per un servo "medio": avevo uno Spektrum H500 (oggi non più in produzione) nel cassetto, ed ho scoperto che è della misura "giusta-giusta" per non toccare la cappottina, e quindi è stato subito "arruolato". Se non avete un servo delle misure giuste a disposizione, guardate sul sito Jonathan: credo che il FullPower D4038P sia perfetto. Attenzione! Se per collegare l'asta di comando alla squadretta si utilizza uno dei cosiddetti "cilindrini", questo deve essere montato "a testa in giù".
La seconda cosa è che non è possibile, almeno non in maniera semplice, montare un servo che controlli "l'aria": dovendolo per forza montare in linea con il carburatore, anche usando un servo compatto questo interferisce con il fondo dell'abitacolo anteriore e quindi...niente da fare. Abbiamo comunque montato un'asta che arriva appena sotto il servo motore, e con quella controlliamo "a mano" la farfalla del "cicchetto". Dovendo quindi togliere la cappottina per l'avviamento per poter agire sull'"aria", abbiamo quindi deciso di lasciare all'interno sia l'interruttore dell'impianto radio, sia quello dell'"accensione" del motore: la scelta è ottimale dal punto di vista estetico (niente interruttori a vista sulle fiancate) ed è facile da realizzare: abbiamo fatto una semplicissima piastrina in compensato leggero per l'interruttore della radio, mentre quello del motore è stato fissato con del normale biadesivo forte sulla "scatola" in legno che racchiude la gamba del carrello anteriore. L'interruttore digitale montato per l'impianto radio è l'Alewings ESC High PWR da 15A (non montate sistemi con potenze minori, visto il numero di servi): è "made in Italy", gestisce due batterie ed ha due entrate nella ricevente, per una sicurezza ottimale. Per l'accensione del motore ho scelto, per praticità, un classico interruttore meccanico "heavy duty" Futaba.
L'impianto radio è alimentato da un pacco LiPo 2S Jonathan FullPower da 1800 mAh affiancato da un secondo pacco identico "d'emergenza", mentre per "l'accensione" del motore ho scelto un pacco LiPo 2S Jonathan FullPower da 1300 mAh.
La ricevente utilizzata è una Futaba 6014 a 14 canali: utilizzando solo 10 canali dei 14 a disposizione questa ricevente permette di collegare ogni servo ad un canale separato e programmare versi, centri e corse singolarmente, senza aver bisogno di utilizzare delle "Y". Comunque, se si vuole, si possono utilizzare delle "Y" per ridurre i canali necessari al minimo: utilizzandone ad esempio quattro (di cui tre dotate d'inversione della corsa di uno dei servi per flaps, elevatori e deriva-sterzo ed una normale per gli alettoni) i canali necessari diventano solo 6.
Dopo aver finito l'impianto radio siamo passati ad una delle fasi più delicate: il montaggio della capotta anteriore, detta anche "il muso": questa va forata per il passaggio delle quattro viti di fissaggio, ed anche in altri punti ove necessario; si devono fare i passaggi dei due scarichi e quello per la gamba del carrello anteriore, ed il resto poi dipende dal motore installato; montando l'Aerovate 32 con la marmitta "Pitts" abbiamo dovuto "aprire" sul lato sinistro per il passaggio della parte laterale anteriore della marmitta, e poi nella parte inferiore per la "pipetta" della candela. E' un lavoro da fare con calma e precisione se si vuole ottenere un risultato esteticamente valido.
Per avere il massimo raffreddamento abbiamo poi deciso di aprire il collegamento tra la parte interiore del muso e i due finti scarichi del "turboelica": questi sono rivolti verso l'indietro e quindi, in volo, creano una depressione che "succhia" via una parte dell'aria calda presente all'interno del muso, aumentando così il ricircolo d'aria. Questo non è un passo indispensabile, ma andando verso la torrida estate italiana....male non fa!
Il lavoro di "assemblaggio" e di "installazione" è ormai terminato. Rimane da montare l'elica, l'ogiva, controllare il centraggio e fare la programmazione definitiva. Per quanto riguarda l'elica, abbiamo scelto di montare una Menz 18x8 per i primi voli; la scelta è caduta su una Menz perché, anche se non è certo il massimo per quanto riguarda la trazione (sotto quest'aspetto eliche come Mejzlik, Falcon, Fiala, per non parlare poi delle APC, sono letteralmente di un altro pianeta), è un'elica "morbida" che non sforza il motore, il che è particolarmente importante per il rodaggio (che dura perlomeno i primi 8-10 litri); oltretutto il Tucano è la riproduzione di un addestratore, quindi non abbiamo certo bisogno della trazione necessaria per fare il volo 3D!!!
Arrivato all'ogiva, devo dire che quella fornita nel kit, rossa, in plastica, non mi "entusiasma" sia dal lato estetico (Il Tucano con quell'ogiva rossa mi sembra tanto la renna Rudolf di Babbo Natale) sia dal lato "affidabilità". Ho così montato un'ogiva nera, in carbonio, della Axes, trovata sempre da Jonathan, leggera ed economica.
A modello finito controlliamo il centraggio: segnato il punto del baricentro dove indicato dalle istruzioni, il responso è stato subito chiaro: c'è bisogno di peso in punta! Dopo alcune prove ecco il risultato: con 360 gr. (ovvero sei strisce di zavorra adesiva da 60 gr. ciascuna) il baricentro è sistemato.
Cancellato anche il baricentro dalla lista delle cose da fare, non rimane che preparare una semplice programmazione sulla radio (nell'occasione la mia Futaba T18SZ). Non ho dovuto fare nessuna programmazione particolare: esponenziali al 30%, dual/rate al 60% e la miscelazione deriva-sterzo che si attiva e disattiva attraverso l'interruttore dei carrelli retrattili: carrelli su miscelazione off, carrelli giù miscelazione on, in modo che il servo dello sterzo non si muova inutilmente durante il volo ogni volta che muovo il direzionale.
Ultimo controllo: il peso! Mettiamo il Tucano sulla bilancia e leggiamo 7732 gr. Il peso massimo indicato dalla Phoenix è 7200 gr. ma davvero non capisco come si possa ottenere un peso del genere. Ho voluto anche controllare, facendo due conti, il peso con la motorizzazione elettrica: togliendo la zavorra che non sarebbe più necessaria in quanto sostituita dal maggior peso del pacco batterie 10S, sarebbe comunque quasi 1 kg in più! Comunque sia, quando sollevo il Tucano non mi sembra assolutamente pesante, ed il volo lo dimostrerà.
Prima di andare avanti, vorrei sottolineare come tutto l'impianto pneumatico ed i carrelli stessi abbiano funzionato perfettamente dal primo momento, senza mai una perdita o altri problemi. Ho lasciato il modello montato con la "bombola" piena per tre giorni, al termine dei quali ho fatto otto, e ripeto otto, cicli "su/giù": devo dire che mi ha lasciato piacevolmente stupito.
Prima messa in moto
La prima messa in moto dell'Aerovate 32 è stata buona ma non così veloce come pensavo. Per questo abbiamo fatto diversi controlli, fino ad arrivare alla candela...ed è proprio su quest'ultima che abbiamo trovato qualcosa che, almeno secondo noi, era anomalo: la distanza tra l'elettrodo centrale e quello di terra (quest'ultimo è quella “linguetta” curva verso il centro) era davvero ridottissima, non avevo mai visto una candela con l'elettrodo di terra posizionato così verso l'elettrodo centrale, e non orizzontale come in tutte le candele di questo tipo. Questo riduce la “dimensione” della scintilla e quindi influisce direttamente sul funzionamento del motore. Convinti che non fosse una cosa “regolare” abbiamo, con molta delicatezza ed un paio di pinze a punta, piegato l'elettrodo di terra aumentando la distanza con quello centrale in modo che fosse più “normale”; per vedere la scintilla basta ricollegare la candela alla “pipetta”, mettere l'accensione su “ON”, appoggiare la candela sul cilindro e girare l'elica come se si volesse mettere in moto e....voilà! La scintilla ora era molto più “generosa” di prima; riproviamo a mettere in moto e...molto meglio! Il motore parte in modo molto più “stabile e sicuro” e con molti meno “colpi” sull'elica. Anche la carburazione è più “pulita”. Lasciamo il motore a girare, variando ogni tanto i giri, fino a consumare tutto il serbatoio......c'è voluto un bel po'! Questo motore consuma davvero poco!
Prova in volo
Sapendo che il motore è affidabile si parte a cuore molto più leggero! Il primo decollo è avvenuto senza alcun problema particolare, aumentando i giri in modo progressivo fino a staccare a piena potenza, dopo aver corso per circa 80 m. Ovviamente, non conoscendo le sue reazioni, non ho usato i flaps. I carrelli funzionano benissimo e si retraggono non appena sposto l'interruttore. Due "bip" di trim a cabrare e diversi "bip" di trim di alettoni a destra: ci deve essere una leggera "svergolatura" su una delle ali. La prima virata mi fa subito sentire come gli alettoni siano troppo sensibili, e così inserisco la corsa minore, al 60% sempre con esponenziali al 30%. Ora sono un poco troppo “addormentati”, credo che la corsa sia giusta ma che sarebbe perfetto con meno esponenziale, magari il 20%. Ok, lo metterò a punto con il passare dei voli, che servono sempre proprio per questo: centrare e regolare il modello come si desidera! Anche l'elevatore è piuttosto “vivo”, e così porto il relativo interruttore sulla corsa ridotta e...perfetto! Qui non devo cambiare nulla. Con le sensazioni giuste sui comandi posso iniziare a giudicare le qualità di volo del mio nuovo Tucano: come mi aspettavo, visti i suoi bracci di leva generosi e proporzionati, è molto stabile e pulito, nonostante l'aria sia piuttosto turbolenta. Il baricentro è perfetto, quindi le indicazioni delle istruzioni vanno benissimo; si può variare di 1 cm avanti o indietro a seconda delle preferenze, ma per i miei gusti va benissimo così. Avendo visto vari filmati della Pattuglia Brasiliana in azione, voglio farlo volare in modo realistico, e devo dire che è piuttosto facile, perché è così che lui vuole volare! Rolls, loopings e volo rovescio sono facili, belli e pastosi. Provo anche una figura non molto realistica ma sempre bella, ovvero il volo a coltello, ma per sostenerlo come si deve c'è poca escursione sulla deriva, dovrò aumentarla. Adesso una delle prove più importanti: lo stallo. Quando porto il Tucano alla minima velocità di sostentamento lo stallo è pulito e non troppo brusco. Diventa più netto quando lo si stalla in virata, ma mai con tendenze all'avvitamento. La vite volontaria è molto bella e si ferma all'istante, a riprova del basso peso e quindi della bassa inerzia della cellula. I flaps, come detto nel numero scorso, purtroppo non si abbassano molto, ma il loro effetto si fa sentire comunque, senza tendenze cabranti o altro: il Tucano rallenta, alza leggermente la coda, e rimane in traiettoria. Fino a metà motore (oltre non ha senso avere i flaps giù) il Tucano non sale con i flaps abbassati. L'atterraggio è un piacere: flaps abbassati a metà nel tratto sottovento, fuori i carrelli, si entra in base, si abbassano completamente i flaps e poi si vira in finale; si regola la vleocità ed il rateo di discesa con quale tacca di motore ed il Tucano arriva docile e tranquillo, pronto per la leggera richiamata finale ed il tocco sui carrelli principali. Lo sterzo è molto efficace, e rende le manovre a terra molto semplici.
Una nota sul motore Aerovate 32: una meraviglia! Non avevo mai provato questa marca, e ne sono rimasto davvero soddisfatto: buona potenza, stabilissimo, facile avviamento e perfetto per il Tucano 30 cc Phoenix. La trazione fornita, anche con l'elica Menz, è adatta al volo del Tucano. Tra qualche volo la sostituirò con una più performante ed avrò sicuramente qualcosa in più. Il “Timer” per il primo volo era impostato a 6 minuti: all'atterraggio avevo ancora più di mezzo serbatoio! Mica male! Ottimi anche i servi Jonathan FullPower impiegati: si sono dimostrati precisi e senza il minimo problema.
Conclusioni
Un bel modello, fatto piuttosto bene, molto leggero e gradevole da pilotare con una dotazione di serie da sottolineare. Le misure e le sue linee non lo fanno certamente passare inosservato sul campo. E' sicuramente da considerare per chi cerca una bella semi-riproduzione motorizzabile sia a scoppio che elettrico.
Marco Benincasa
Articolo a cura di Modellistica International
